Costos, poco interés y quejas marcan el adiós de los autos eléctricos de Puerto Madero

El circuito de Puerto Madero es el único que la Fórmula E utilizó en la Argentina en sus tres temporadas. El último ganador, el inglés Sam Bird, asegura que las eses en torno a la fuente de Lola Mora “son la mejor combinación de curvas de todo el calendario”. “Por televisión parece que los autos pasaran por ahí a mil millas por hora; no es así, pero lucen fantásticos”, valoró el ahora compañero de equipo del cordobés José María López. Sin embargo, hoy, en el tercer E-Prix de Buenos Aires, el circuito de 2480 metros y 12 curvas pasará a la historia: no habrá más carreras allí y existe sólo una posibilidad de que la ciudad siga figurando en el calendario del campeonato de autos eléctricos.

Al secretario de la Presidencia de la Nación, Fernando de Andreis, hoy lo ocupa más la salida de Fútbol Para Todos que los fierros, una de sus debilidades. El ex piloto amateur estuvo la semana pasada en Balcarce en la Fiesta del Automovilismo, sacándose fotos con el Flaco Traverso y Cacho Fangio. Es él quien en 2010, cuando el hoy presidente Mauricio Macri era jefe del gobierno porteño, propició en la Legislatura la derogación de la ordenanza que impedía las carreras callejeras en la ciudad. Un contrato de cinco años permitió la realización de dos fechas de Súper TC2000 (en 2012 junto al Obelisco, y en 2013 en Recoleta) y estos tres E-Prix de Fórmula E en el barrio más joven de Buenos Aires, incluido el que se desarrollará íntegro hoy (prácticas a las 8 y las 10.30, clasificación a las 12, carrera de 37 vueltas a las 16). Pero la iniciativa se agotó.

Muchos vecinos se quejaron, especialmente en 2013, a causa de las calles cortadas y el ruido, y el entusiasmo gubernamental mermó. La razón ahora es la construcción del Paseo del Bajo, que Macri presentó en enero y que durará al menos dos años y medio. Tampoco fueron multitudes los espectadores que se presenciaron las competencias en Puerto Madero; en 2016 la cifra no llegó a cinco dígitos. “Necesitamos encontrar un nuevo circuito para renovar el acuerdo”, aseguran desde la F. E. El gobierno porteño pretende que el autódromo sea el próximo escenario, pero eso choca con la esencia de la categoría, que se presenta en el centro de las urbes.

“El Gobierno de la Ciudad me pidió que solicitase a la Federación Internacional del Automóvil que en el futuro la Fórmula E corriese en el Gálvez”, cuenta el representante argentino ante la FIA, el ingeniero Carlos García Remohí, cuyo hijo diseñó el circuito de Puerto Madero. “Pero cuando le llevé la propuesta a Jean Todt, el presidente de la FIA me respondió con firmeza: «La Fórmula E corre sólo en callejeros»”, explica el directivo del Automóvil Club Argentino. Anteayer el vicejefe del gobierno porteño, Diego Santilli, insistió ante las autoridades de la F.E que renovarán el contrato sólo si se corriere en el autódromo.

El 57% de la propiedad de la Fórmula E pertenece al consorcio Liberty Global, uno de cuyos brazos acaba de comprar la Fórmula 1 y de mandar a boxes al octogenario Bernie Ecclestone. ¿Habrá posibilidades entonces de que, en algún momento, los senderos de la máxima categoría y los de esta joven aventura eléctrica se crucen o se unan? Responde Alejandro Agag, el Ecclestone de la Fórmula E, que también vive en Londres: “A lo sumo podemos compartir un evento de presentación, alguna acción de marketing, pero no un fin de semana en la pista, no. Nuestra agenda deportiva está trazada”, asegura a LA NACION. El español es yerno del ex presidente José María Aznar y tuvo un nexo comercial con Ecclestone cuando ambos y el ex mandamás de Benetton Flavio Briatore fueron dueños del club londinense Queens Park Rangers, ahora en la segunda categoría del fútbol inglés. “Nunca vi a nadie negociar con su astucia y su habilidad”, dice del ex manager.

¿Y la chance de un callejero en Córdoba, considerando la presencia de José María López? Al padre de Pechito lo entusiasma, pero Agag parece haber aprendido de Ecclestone: no se conmueve si no es en Buenos Aires. A la F. E la interesa volver a la capital argentina, de modo que la propuesta del gobierno local podría cuajar, porque correr en el autódromo supone menos costos. Ya no sería necesario erogar el millón de dólares que costó armar el callejero para hoy. Confían en convencer a Todt en París de que dé el guiño.

Pero no será un drama si no retorna. Agag logró para esta temporada lo que Ecclestone no durante al menos 30 años de intentos: una carrera en Nueva York. Serán dos, en realidad, el 15 y el 16 de julio próximos.

Ya dejaron el calendario Pekín, Londres y Punta del Este, pero se mantienen Berlín, París y Mónaco (ésta, año por medio), y además del neoyorquina habrá nuevos escenarios, como Bruselas y Montreal, sede del cierre del certamen 2016/2017.

San Pablo está en la mira: el mes pasado se difundió el trazado de un circuito en el Parque Ibirapuera. Empuja el proyecto el local Lucas Di Grassi, piloto de ABT Audi. “Para nosotros es una prioridad correr en Brasil”, sostiene Agag. Pero rechazó una oferta de Florianópolis: interesan sólo las grandes ciudades.

El proyecto más ambicioso es devolver las carreras de autos a Suiza, donde están prohibidas desde 1955 a raíz del accidente en las 24 Horas de Le Mans de ese año, que se cobró 83 víctimas. El banco de inversión Julius Bär, auspiciante de la categoría, pretende organizar la próxima temporada un E-Prix en Zúrich, que sería la primera competencia en territorio helvético desde el GP de F. 1 de 1954, efectuado en el desaparecido circuito de Bremgarten (Berna) y ganado por Juan Manuel Fangio.

Eso es futuro. El presente es la despedida del circuito de Puerto Madero, que a Pechito López le cayó bien ayer durante el ensayo.

Los monopostos de la Fórmula E son chasis Dallara con motor eléctrico y caja provistos por distintos fabricantes: Renault, Audi, DS, Jaguar, Mahindra, Venturi, Nextev y Andretti. Algunos equipos utilizan dos motores en cada auto; otros no usan caja de velocidades.

Fabricada por Williams, cada batería tiene una capacidad de 28 kilowatts de energía que no alcanza para toda la carrera de 90 kilómetros; por eso los pilotos cambian de auto en boxes a mitad de competencia: recargar la batería lleva varias horas. Los motores disponen de una potencia máxima de 200 kW en clasificación, que baja a 170 kW para la carrera. Con eso se alcanzan velocidades máximas de 210 km/h.

Con el piloto, los autos eléctricos pesan 888 kilos; los de Fórmula 1 de este año, sin su conductor, 722. Las baterías son la parte más pesada: 320 kilos cada una.

Por Pablo Vignone

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• José María López
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