Privatizaciones, con avances a marcha lenta

A lo largo de sus primeros 18 meses de gestión, pero principalmente tras la sanción de la “jibarizada” Ley Bases en junio de 2024, el gobierno de Javier Milei declaró sujetas a privatización parcial o total a casi una docena de empresas de propiedad mayoritariamente estatal, a las que sumó la renovación de concesiones de obras y servicios públicos a cargo de capitales privados que vencieron –o quedaron desvirtuadas– y fueron parte de la herencia kirchnerista.

Las privatizaciones aprobadas por el Congreso (donde el Senado excluyó taxativamente a Aerolíneas Argentinas, el Correo Argentino y los medios públicos) incluyen a Agua y Saneamientos Argentinos (AySA), Intercargo (servicios aeroportuarios de rampa), Enarsa (que posee el 26,3% de las acciones de Transener), Nucleoeléctrica Argentina (NASA, autorizada hace un mes por decreto a vender la energía a precios de mercado e incorporar capital privado, aunque en 2025 tendrá déficit operativo debido a la parada técnica de Atucha I para extender 20 años su vida útil) y Yacimientos Carboníferos de Río Turbio (con propiedad participada y mayoría estatal).

También abarcan las concesiones del ferrocarril Belgrano Cargas y Logística SA (donde acaba de ser renovado hasta fin de 2032 el contrato del ramal que opera Nuevo Central Argentino y se invitó a presentar propuestas a Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano para sus respectivos ramales con modelos de acceso abierto), la Sociedad Operadora Ferroviaria SE y Corredores Viales SA.

Aunque Milei calificó en su momento esa ley de “la reforma estructural más grande de la Argentina”, solo una concesión por peaje está próxima a ser adjudicada: la llamada Ruta del Mercosur, o sea, las rutas nacionales 12 y 14 en la Mesopotamia, que abarcan los puentes Zárate-Brazo Largo y Rosario-Victoria.

Como anticipó días atrás Diego Cabot en LA NACION, las ofertas serán abiertas el 8 de septiembre próximo. Cuando el ente regulador estatal apruebe las “condiciones de transitabilidad”, el concesionario podrá cobrar un peaje de $4200 cada 100 kilómetros para autos (que se multiplicará hasta 7 veces para grandes camiones), ajustable automáticamente por una fórmula polinómica. El mismo sistema se aplicará a otras rutas nacionales que suman 40.000 kilómetros, de los cuales unos 10.000 concentran el 80% del tráfico. Una novedad es que no necesariamente la concesionaria debe ser una constructora, ya que podrá contratar proveedores. Otra, que se pondrá fin al Registro Nacional de Constructores –cuyos sobreprecios pasaron a ser sinónimo del “club de la obra pública”–, en tanto que la Oficina Nacional de Contrataciones aprobó un nuevo módulo digital que habilita la gestión electrónica de licitaciones y concursos públicos en general.

En cambio, la licitación nacional e internacional para renovar las concesiones de los cuatro grandes complejos hidroeléctricos del Comahue, vencidas desde agosto de 2023, ya tuvo siete prórrogas sucesivas; la última, hasta el próximo 31 de diciembre. En el sector estiman ahora que, con bastante anticipación a esa fecha, la Secretaría de Energía dará a conocer los pliegos para adjudicar por otros 30 años la operación de las centrales Alicurá, El Chocón-Arroyito, Cerros Colorados-Planicie Banderita y Piedra del Águila, que en conjunto suman casi 4400 MW de potencia instalada y representan el 13% del parque de generación total del país.

El procedimiento implica la venta de los paquetes accionarios transferidos al Estado por las actuales sociedades concesionarias, aunque no se descarta que algunas de ellas presenten ofertas para recomprarlos y continuar operándolas bajo nuevas exigencias de inversión. Por lo pronto, habrá un precio base de US$15 por megavatio/hora para la venta de electricidad –con 95% de prioridad por dos años para el consumo residencial– y que los gobernadores de Neuquén y Río Negro aceptaron el cobro de regalías en energía y un canon de 1% por el uso del recurso hídrico en las represas.

Otra licitación largamente demorada es el dragado y balizamiento de la Hidrovía (río Paraná-Río de la Plata), por donde se transporta el 75% del comercio exterior argentino. Hace seis meses fue declarada desierta por el Gobierno tras un escándalo político-empresario: la única compañía oferente (la belga Deme) la había impugnado al denunciar que los pliegos favorecían a otra del mismo origen (Jan de Nul). Si bien esta última fue concesionaria desde 1991 (junto con la argentina Emepa), otra controvertida prórroga dispuesta en 2021 por el kirchnerismo los transformó en contratistas y delegó el cobro del peaje en la Administración General de Puertos, convirtiendo a la AGP en una virtual “caja” política.

Ahora surgió una novedad más destacable. Gustavo Idígoras, presidente del CEC (Centro de Exportadores de Cereales) y Ciara (Cámara de la Industria Aceitera), señala que hace dos meses fue reabierto el proceso de licitación internacional de la vía navegable troncal, con tres mesas técnicas realizadas en Buenos Aires, Rosario y Entre Ríos y una cuarta prevista en Zárate antes de fin de agosto. “La nueva Agencia Nacional de Vías Navegables las está conduciendo de manera abierta y transparente, con la participación de usuarios, gremios y provincias que realizan aportes para mejorar la versión anterior de los pliegos”, explica.

Según los usuarios (Ciara, CEC, Cámara de Puertos Privados, UIA, Cámara del Acero y Bolsa de Comercio de Rosario), este proceso permitiría conocer el nuevo pliego tras las elecciones de octubre y abrir paso a la instancia de adjudicación. El directivo considera que “el Gobierno podría seleccionar proveedores no más allá de mayo de 2026 para que inviertan en el dragado, estancado en 34 pies de profundidad desde hace 15 años; lo lleven a 40 pies escalonadamente en tramos de 2 pies, y se evalúe el impacto económico y ambiental con el conocimiento y la experiencia de un organismo internacional como la Unctad”.

Tropiezos judiciales

Por otro lado, un DNU dictado a fin de julio activó la privatización de AySA al autorizar la transferencia del 90% de las acciones del Estado a inversores privados (el 10% restante corresponde a los trabajadores del sindicato que desde hace décadas lidera José Luis Lingieri) y disponer “la licitación pública nacional e internacional de al menos 51% del paquete accionario a un operador estratégico” para la empresa, cuya cobertura abarca la CABA y 26 partidos del Gran Buenos Aires.

En un trabajo publicado este mes en la revista de FIEL, el economista Santiago Urbiztondo puntualiza que uno de los cambios salientes del decreto es haber repuesto la facultad de cortar el servicio de agua por falta de pago a usuarios residenciales con intervención del ente regulador. Regía desde 1949 para Obras Sanitarias de la Nación y fue suprimida por ley en 2006, cuando se rescindió la concesión por 30 años adjudicada en 1993 a Aguas Argentinas SA (Grupo Suez, de Francia, Aguas de Barcelona e inversores argentinos), fuertemente afectada por la crisis de 2001/2002.

El especialista calcula que las transferencias del Tesoro recibidas por AySA para cubrir sus costos totales entre 2006 y 2023 sumaron US$14.100 millones, una cifra muy superior a su “beneficio tarifario bruto” (sin descontar inflación, impuestos vigentes y futuros –vía deuda–), que debieron y deberán pagar usuarios y no usuarios del servicio. En moneda constante –agrega– solo en 2023 y respecto de 2001 los costos operativos por cliente subieron 340% y los totales, 290%. De hecho, hace dos años hubo varias denuncias judiciales y pedidos de informes –entre ellos, del diputado Ricardo López Murphy– sobre el virtual monopolio de la empresa Transclor, propiedad de Mauricio Filiberti, única proveedora de policloruro de aluminio de AySA y ganadora desde 2009 de licitaciones locales por decenas de millones de dólares.

Como contracara, Urbiztondo destaca que entre 2024 y abril de 2025 la actual gestión redujo los subsidios estatales al 37% de los costos totales, aunque a costa de una fuerte caída de la inversión. Y que la “captura” por proveedores de bienes y servicios aún no parece haberse modificado, por lo cual “no solo se requiere normalizar financieramente la empresa antes de su privatización, sino también diseñar el proceso licitatorio y las reglas operativas para reducir al máximo el riesgo regulatorio y asegurar incentivos para minimizar costos y prestar servicios de mayor calidad y cobertura”.

Un caso muy diferente es la transformación del Banco Nación en sociedad anónima, dispuesta por el decreto 116, dictado en febrero de este año, que además aprobó el estatuto para regirla en reemplazo de su carácter de entidad autárquica integrante de la administración pública con personería jurídica. Fuentes del BNA aclaran que la medida no implica privatizar el banco. Como su capital pertenece al Estado –añaden–, para disponer de él o aceptar capitales privados se requiere la decisión del Congreso nacional. Y tampoco cambiará su pertenencia al sector público, salvo porque al pasar a ser una empresa comercial y no una entidad administrativa varía su régimen de control interno conforme a la ley de administración financiera. En el primer semestre de este año la entidad logró un superávit de $386.000 millones.

No obstante, este proceso está suspendido desde febrero por una medida cautelar promovida por un grupo de empleados, dictada por el juez federal de La Plata Alejo Ramos Padilla y confirmada por la Cámara Federal de Apelaciones de esa ciudad, contra la cual el BNA interpuso un recurso extraordinario ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación, actualmente en curso. Una medida similar adoptada en julio por la jueza federal de San Martín, Martina Isabel Forns, suspendió por seis meses la disolución por decreto de la Dirección Nacional de Vialidad, a pedido del sindicato de empleados de la repartición.

En otro trabajo, publicado en julio por la revista de FIEL, Urbiztondo reseña una serie de reflexiones volcadas en un reciente taller organizado por el BID sobre las experiencias de las privatizaciones de los 90 en la Argentina y el aprendizaje que dejaron los aciertos (electricidad y gas) y errores (regulaciones deficientes en sectores con fallas de mercado, como telefonía, transporte y agua potable).

A su juicio, un error de aquella época fue priorizar la urgencia por transferir empresas públicas, pero sin definir previamente el horizonte económico, la forma institucional de regulación y la claridad de sus reglas, que, tras el colapso de la convertibilidad, provocaron la “contrarreforma” iniciada en 2003, que desembocó en un congelamiento tarifario indiscriminado. Otro, la ausencia de tarifas sociales pese al aumento de la pobreza.

Con respecto a la posibilidad de atraer capitales para las privatizaciones en marcha, el economista subraya que la plata la pone el usuario con las tarifas, por lo cual debe asegurarse su ingreso – o la posibilidad de obtener créditos para futuras inversiones– a partir de regulaciones previas institucionalizadas y con reglas claras.

Por Néstor O. Scibona

• hidrovía
• Trenes

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