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Una cicatriz de la historia
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LA NACIONGermán Wille
Hay lugares en la trama urbana de Buenos Aires que, aunque no lo sepamos, son cicatrices de otros tiempos. En el barrio de Balvanera, por ejemplo, hay un pasaje muy particular que corta en diagonal una manzana y que se llama Enrique Santos Discépolo. Esta callejuela que va desde la esquina de Callao y Lavalle a la de Corrientes y Riobamba no sigue una línea recta. Dibuja más bien un trayecto zigzagueante, que algunos más exagerados comparan con una letra “S”.
Esta rara avis dentro del plano porteño tiene un origen muy significativo. Por allí pasó, hace más de un siglo y medio, el primer tren que circuló por la República Argentina. Entonces, la zona era de quintas y baldíos, con algunas esporádicas construcciones.
El hecho ocurrió en 1857. El tramo que hoy lleva el nombre del creador de “Cambalache” formó parte del primer trazado ferroviario nacional, “El Camino de Hierro de Buenos Aires Oeste”. El 29 de agosto de ese año se inauguró, ante una multitud expectante y algo temerosa, el primer ferrocarril argentino.
Aquel recorrido primigenio salía de la llamada Estación del Parque, donde hoy se encuentra el Teatro Colón, y tomaba la calle Parque –actual Lavalle-, hasta Callao. Ahí doblaba hacia Corrientes por donde hoy está el pasaje Discépolo, en un tramo que se llamó sucesivamente Curva de los Olivos, Curva de los Hornos de Bayo o, por la peligrosidad de sus zigzags, Curva de la muerte.
A continuación, la esforzada máquina seguía hasta Centro América –hoy Pueyrredón-, doblaba en Piedad –Bartolomé Mitre- hasta Bermejo –Jean Jeaurés-, donde estaba la primera estación. Después, la formación tomaba la actual Rivadavia hasta llegar a la última estación, en Floresta. Almagro, Caballito y Flores eran las paradas intermedias.
De modo que ese extraño pasaje de Balvanera fue testigo del paso de aquel tren y de la comitiva que transportaba en sus vagones. Este selecto grupo estaba conformado, entre otros, por Bartolomé Mitre, Domingo Faustino Sarmiento, Dalmacio Vélez Sarsfield y el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Valentín Alsina.
Pero hay otro nombre ilustre que se relaciona con el evento. Se trata de la locomotora, que bautizaron La Porteña. El portentoso vehículo a vapor que lideraba la formación ferroviaria llegó en barco desde Inglaterra y contaba con la experiencia de haber circulado durante la Guerra de Crimea.
En la Navidad de 1856 la máquina -junto a cuatro lujosos vagones- llegó al puerto de Buenos Aires. Veinte días después, ante la admiración popular, la locomotora fue trasladada hasta la Estación del Parque en un enorme carromato tirado por una treintena de bueyes -aunque hay fuentes que hablan de caballos.
Las crónicas aseveran que unas 30.000 personas presenciaron la salida de la formación. Como reflejo de un país que se estaba formando con inmigrantes europeos, los maquinistas de este ferrocarril hacia el oeste eran un inglés, John Allen y un italiano, Alfonso Corazzi.
En cuanto a los datos pintorescos, cuenta Enrique Germán Herz en Historia de la Plaza Lavalle que decenas de jinetes siguieron el recorrido del tren al galope y agitando pañuelos, que un muchacho se tendió sobre las vías y el tren pasó sobre él –el autor no dice si salió con vida- y que hubo un cacique indígena de nombre Yanquetrúz que subió a la locomotora para conocer a lo que él llamaba el “caballo comecarbón y respirallamas”.
El viaje duró, en total, unos 35 minutos y los pasajeros originales recibieron un refrigerio en el kiosco de la estación de Floresta. Luego, la máquina emprendió el viaje de retorno.
Cuando la zona de la primera estación estuvo más densamente poblada y las vías se convirtieron en un peligro para los transeúntes, se decidió que el tren debía partir de la estación de Once. Esto ocurrió en 1883. Aquella curva de la muerte quedó fosilizada en medio de la manzana. Se llamó Rauch durante un tiempo. Desde 1988, lleva el nombre actual. Se convirtió en un pasaje. Pero ya no de tren, sino de la historia argentina.
