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La trama de dinero, denuncias y sospechas que precipitaron los cambios en Transporte
Luis Pierrini quedó en el centro de una polémica por el reparto de fondos públicos; la acusación publicada por LA NACION derivó en su renuncia y abrió una disputa entre las empresas
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LA NACIONDiego Cabot
La Secretaría de Transporte, una repartición que supo tener rango ministerial, se convirtió en una de las sillas más calientes del Estado. No es para menos: por sus escritorios pasará en 2026 un cheque de más de un billón de pesos destinado a los subsidios de colectivos. Un volumen de dinero que, históricamente, jamás estuvo exento de sospechas.
Bastaron poco más de 48 horas para que las consecuencias de una denuncia publicada por LA NACION se tradujeran en el ticket de salida de la cúpula de Transporte. Según dos fuentes al tanto de las conversaciones, ayer, cerca de las 16, los cambios ya estaban decididos. El ministro de Economía, Luis Caputo, pidió la renuncia desde Davos, donde acompaña al presidente Javier Milei en el Foro Económico Mundial.
En un principio se especuló con una reunión a la vuelta del titular del Palacio de Hacienda, pero no hubo marcha atrás. Por la tarde, Luis Pierrini ya había presentado su renuncia y, entrada la noche, comenzó a circular el nombre de su reemplazante: el arquitecto Fernando Herrmann. Según trascendió, también dejarían sus cargos el subsecretario de Transporte, Juan Manuel Urdiroz, y otros funcionarios del círculo de asesores.
El camino de salida de Pierrini ya tenía varios mosaicos colocados, pero la nota sobre presunta corrupción en el reparto de subsidios terminó por empujarlo fuera de la administración pública. El lunes se conoció una acusación que le formularon sus propios colegas del sector al grupo La Nueva Metropol y que, al momento de publicarse, ya amenazaba con convertirse en un escándalo alrededor de la división de las compensaciones tarifarias. Menos de dos días después, el secretario quedó fuera del Gobierno.
La supuesta maniobra denunciada es técnica, pero de alto impacto fiscal. Según las cámaras empresarias, de la bolsa común de la compensación tarifaria La Nueva Metropol habría comenzado a quedarse con una porción mayor a la que le correspondía. La acusación sostiene que la empresa entregaba boletos de mayor recorrido y valor para viajes cortos. El canje, aparentemente inofensivo, genera que al momento de confeccionar la liquidación para cobrar la compensación —“mal llamada subsidio”, aclara un empresario del sector— el monto a percibir sea casi el doble del que correspondería por el trayecto efectivamente realizado.
De acuerdo con los denunciantes, esta práctica habría generado un desvío cercano a los $30.000 millones en el último año, según cálculos que ellos mismos acercaron a Pierrini.
Desde La Nueva Metropol, dueña de 130 colectivos urbanos, rechazan la acusación. “No hubo tal maniobra; es una vendetta”, sostienen. Argumentan que el conflicto estalló luego de que el grupo anunciara un acuerdo para traer 150 colectivos de la empresa china King Long, que funcionan a gas natural comprimido (GNC) y que se financiarán con el adicional que paga el gobierno porteño a las compañías que renuevan sus flotas con motores ecológicos. Esos vehículos, aseguran, serán presentados en las próximas horas en un acto oficial en la Ciudad.
Más allá de la discusión puntual por los subsidios, en el mundo de los colectivos subyace un negocio mucho mayor: la reposición de las unidades. Allí juegan pesos pesados. Por un lado, la histórica Mercedes-Benz y su principal brazo en el sector, el Grupo Empresario Prieto, con la concesionaria Colcar. Por el otro, el poderoso Grupo DOTA, dueño de la licencia de la fabricante Agrale. “No quieren que se sume un tercer jugador con colectivos chinos y más baratos”, explican cerca de La Nueva Metropol, la empresa que decidió importar y no abastecerse en un mercado local altamente concentrado y más caro.
La denuncia fue presentada ante Pierrini el 16 de diciembre. El entonces secretario no tomó medidas. Caputo se enteró del caso en Davos y, poco después, la suerte del funcionario quedó sellada. “Presentó este miércoles su renuncia al cargo por motivos personales”, fue la escueta comunicación oficial.
Los subsidios se convirtieron en el gran proyecto presupuestario de una Secretaría de Transporte debilitada. El programa Implementación del Régimen de Compensación del Transporte Automotor tiene asignado este año más de $1,036 billón. Ese monto se reparte entre unos 16.000 colectivos que circulan en el área metropolitana, la única región que recibe compensaciones tarifarias: en el interior del país y en la Ciudad de Buenos Aires, el costo es absorbido por las jurisdicciones.
La comparación ayuda a dimensionar la magnitud. El programa de mejora integral del Ferrocarril General Roca, ramal Constitución-La Plata, tiene asignados $48.523 millones (apenas el 5% de lo que va a subsidios). El proyecto de elevación de viaductos y nueva estación terminal Constitución-Belgrano Sur suma $1563 millones, poco más del 1% de aquella partida.
Semejante masa de dinero queda inevitablemente bajo la lupa. Y en el centro de sospechas recurrentes. Nunca el Estado logró mejorar de manera sustancial la transparencia de ese magma de pesos que mes a mes se transfiere al sector privado. La complejidad es tal que el mismo día de la salida de Pierrini se publicó en el Boletín Oficial una nueva resolución para recalcular la tarifa de referencia y, con ella, el subsidio.
Ahora, ese manejo quedará en manos de Herrmann, arquitecto egresado de la Universidad de Belgrano, con orientación en sistemas constructivos especiales, y con un Executive Master en Administración de Empresas (EMBA) del IAE.
Poco conocido en el sector del transporte, aunque con trayectoria en el mundo de la infraestructura, Herrmann debutará bajo presión. Tras la salida traumática de su antecesor y con una denuncia sensible sobre el escritorio, el primer reparto de subsidios que firme será observado con lupa por empresarios enfrentados en una feroz interna por el dinero del Estado, cruzados por acusaciones de corrupción.
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